Kokkupõrkevastaste padjandite kujundamisel tuleks arvestada järgmiste teguritega:
(1) Kokkupõrkevastaste patjade kokkupuute tõttu väliskeskkonnaga peavad nende materjalid vastama kõrge ja madala temperatuurikindluse, korrosioonikindluse jms nõuetele.
(2) Kokkupõrkepadi peab olema konstrueeritud nii, et kokkupõrke ajal ei lendaks välja praht. Pärast laup- ja külgkokkupõrke katseid peaks kokkupõrkepadja tekitatud praht jääma kokkupõrkepadjale ning see ei tohiks kahjustada kokkupõrkes olevat sõidukit, ümbritsevaid jalakäijaid ega teisi sõidukeid.
(3) Pärast sõiduki kokkupõrget kokkupõrkevastase padjaga peaks juhi kiirendus olema väiksem kui 12 g ja keskmine kiirendus viimase 10 ms jooksul peaks olema väiksem kui 20 g. Peale selle, kui sõiduk kaotab juhitavuse ja põrkab kokku põrkevastase padjaga, ei saa sõiduk seda ületada; Samuti ei ole lubatud tagasilöök ja külgnevatele sõiduradadele sisenemine, et vältida kokkupõrget vastutulevate sõidukitega ja teisejärgulisi õnnetusi.
(4) Kokkupõrkepadja kõrgus ei ole kergesti liiga kõrge ega liiga madal; Liiga kõrgel olemine võib kergesti blokeerida juhi vaatevälja; Liiga lühike sõiduk kipub avariipadjale ronima. Kokkupõrkepatjade projekteerimisel kasutatakse impulsi säilimise põhimõtet. Majanduslikel kaalutlustel ei peatu sõiduk üldiselt pärast juhitavuse kaotanud sõiduki ja põrkepadja vahelise kokkupõrke lõppu. Seetõttu tuleks kokkupõrkepadja ja kaitstud takistuse vahele seada teatud ohutuspuhvri kaugus, tavaliselt umbes 60 cm. Kokkupõrkevastaste torude kombinatsiooni kasutamisel saab impulsi tüüpi kokkupõrkevastaste patjade säilitamise põhimõte määrata katse-eksituse meetodil vajaliku torude arvu. Kokkupõrkeprotsessi keerukuse tõttu kasutatakse üldiselt eksperimentaalseid või empiirilisi väärtusi ja kasutuselevõtu järjestust ning kombineerimiseks kasutatakse tavaliselt vähemalt 5 kokkupõrkevastast toru.
